No diesel = no trucks = no food

Allgemein

 

Ein Satz, der wie eine Naturgewalt klingt – und doch nur eine Beschreibung unseres selbstverschuldeten Stillstands ist.

Es gibt diese Sätze, die in Debatten auftauchen und jede Diskussion im Keim ersticken. „No diesel = no trucks = no food“ ist so einer. Er klingt nach unumstößlicher Logik, nach physikalischer Notwendigkeit. Er suggeriert: Ohne Diesel bricht die Versorgung zusammen, also muss der Diesel bleiben. Punkt.

Doch dieser Satz ist keine Naturgewalt. Er ist eine Beschreibung des Ist-Zustands – und zwar eine ziemlich genaue. Er beschreibt, was passieren würde, wenn wir heute den Schalter umlegen würden, ohne vorher Alternativen in ausreichender Zahl aufgebaut zu haben. Er beschreibt nicht, was technisch möglich ist. Und schon gar nicht, was vernünftig wäre. Der Satz ist eine Warnung vor dem kalten Entzug – aber er ist kein Argument gegen die Therapie.

Dass der Satz trotzdem so verfängt, liegt nicht nur an der Technik. Der Mensch rechnet nicht so, wie es die Lehrbuchökonomie gern unterstellt: Er schaut auf den Kaufpreis statt auf die Gesamtkosten und hält an Gewohntem fest. Auch die TCO-Forschung weist darauf hin: Der reine Preisvergleich kann zu unwirtschaftlichen Kaufentscheidungen führen, wirtschaftliche Faktoren allein erklären die Fahrzeugwahl nicht, und hartnäckig hält sich die Vorstellung, Elektrofahrzeuge seien grundsätzlich teurer.[1] Wer allein auf wirtschaftliche Vernunft hofft, wartet deshalb lange.

Shenzhen hat es vorgemacht

Man muss nicht in die Zukunft schauen, um zu sehen, dass es anders geht. Ein Blick nach Shenzhen genügt. Die südchinesische Metropole hat 2017 als erste Stadt der Welt ihre gesamte Busflotte auf Elektroantrieb umgestellt – 16.359 Busse, dazu 510 Ladestationen und rund 5.000 Ladepunkte.[2][3] Das war kein Pilotprojekt, sondern die komplette Umstellung einer Flotte – allerdings nach acht Jahren Vorlauf mit Demonstrations- und Pilotphasen.[4] Am Ende stand eine Flotte, die größer ist als die Busflotten von New York, Los Angeles, New Jersey Transit, Chicago und Toronto zusammen.[5]

Die Rechnung ging dabei auf – mit staatlicher Hilfe. Dank Subventionen und eines Finanzierungsleasingmodells lagen die Gesamtkosten über die Lebensdauer (TCO) eines E-Busses bei der Shenzhen Bus Group um 36 Prozent unter denen eines Dieselbusses; ohne Subventionen wären sie 21 Prozent höher gewesen.[6] Allein 2017 flossen 3,3 Milliarden Yuan (rund 490 Millionen US-Dollar) an Fördergeld in Busse und Ladeinfrastruktur.[7] Auch der Klimaeffekt ist messbar: Die E-Busse der Shenzhen Bus Group, die gut ein Drittel der Flotte stellen, sparen nach Weltbank-Berechnungen rund 194.000 Tonnen CO₂ pro Jahr – und das bei einem Strommix, der etwa zur Hälfte aus Kohle stammt.[8] Shenzhen hat bewiesen: Wenn der politische Wille da ist, ist die Technik da. Und mit der richtigen Förderung geht auch die Rechnung auf.

Die TCO-Rechnung fällt zunehmend günstig aus

Das Argument, elektrische Fahrzeuge seien unwirtschaftlich, hält der Datenlage immer weniger stand. Ein Diskussionspapier des Instituts für Wirtschaftsinformatik der Leibniz Universität Hannover berechnete für das Tesla Model S 60 einen TCO-Vorteil von 920 Euro gegenüber einem Mercedes E 350 d über vier Jahre im Taxibetrieb.[9] Zur Einordnung: Der Vorteil galt nur in der Premiumklasse und beruhte auf dem damals eingerechneten Umweltbonus von 4.000 Euro; die elektrischen Mittelklasse-Taxis lagen in der Rechnung noch über ihren Diesel-Pendants. Ein deutscher Taxiunternehmer, der auf das Model S umstieg, berichtet, dass sich das Fahrzeug gegenüber einem Passat Diesel als wirtschaftlicher erwies. Nach mehr als 400.000 Kilometern fuhr es noch mit den ersten Bremsscheiben und Belägen.[10]

Für schwere Lkw zeichnet sich Ähnliches ab – allerdings deutlich stärker von der Politik abhängig. Der Ladeinfrastrukturbetreiber Milence kommt in seiner aktualisierten TCO-Analyse für Deutschland, die Niederlande und Schweden zu dem Schluss, dass Elektro-Lkw in wichtigen Anwendungsfällen die Kostenparität mit Diesel-Lkw erreichen oder bereits erreicht haben.[11] In den Niederlanden bieten E-Lkw ab 2026 in mehreren Szenarien einen Kostenvorteil. In Deutschland sorgt die Mautbefreiung für emissionsfreie Lkw bis zum 30. Juni 2031 laut Milence für einen „signifikanten und planbaren Kostenvorteil“.[12] Die jüngste Energiekrise hat nach Milence-Angaben die Betriebskosten von Lkw durch volatile fossile Energiepreise um 9 bis 11 Cent pro Kilometer erhöht – während Strompreise, besonders bei heimischer Erzeugung aus Erneuerbaren, stabiler und zunehmend vom globalen Fossilmarkt entkoppelt sind.[13] Dass die Parität keine Selbstverständlichkeit ist, zeigt eine ICCT-Analyse: In Ländern ohne Mautbefreiung wie Italien und Polen lag die Kostenlücke von Elektro-Lkw im Regionalverkehr für das Modelljahr 2026 noch bei rund 15 bzw. knapp 18 Prozent.[14]

Auch bei den Batterien geht es voran: Die Preise für Lithium-Ionen-Batteriepacks sind 2025 im weltweiten Durchschnitt auf einen Rekordtiefstand von 108 US-Dollar pro Kilowattstunde gefallen.[15] BloombergNEF erwartet für 2026 einen weiteren Rückgang auf 105 Dollar.[16] Der Schwellenwert von 100 Dollar pro kWh, der als Break-even zwischen Verbrenner und Elektrofahrzeug gilt, ist in greifbarer Nähe.[17] Weitere Skaleneffekte werden die Anschaffungskosten weiter senken.

Die Infrastruktur wächst – langsam, aber sie wächst

Natürlich ist die Ladeinfrastruktur der eigentliche Engpass. Ein E-Lkw ist nur so gut wie seine Lademöglichkeit. Europaweit gibt es laut Milence erst rund 1.800 öffentliche Ladepunkte, die für Lkw geeignet sind.[18] Aber auch hier bewegt sich etwas. Die Autobahn GmbH hat Ende Juni Aufträge für Lkw-Schnellladeparks an 124 unbewirtschafteten Rastanlagen vergeben. Insgesamt 836 Ladepunkte sollen dort entstehen, 447 davon mit dem neuen Megawatt Charging System (MCS), das Ladeleistungen im Megawattbereich ermöglicht.[19] Das ist die erste Ausbaustufe eines Netzes, das perspektivisch rund 350 Standorte mit etwa 4.200 Ladepunkten umfassen soll; dafür stellt der Bund rund eine Milliarde Euro bereit.[20]

Das HoLa-Netz – ein Verbund von fünf Hochleistungsladestandorten entlang der Achse Ruhrgebiet–Berlin – ist bereits in Betrieb. Nach Angaben der NOW GmbH ist es das erste zusammenhängende Netz dieser Art für den Fernverkehr.[21] Die Infrastruktur wächst also. Sie wächst nicht schnell genug, aber sie wächst.

Es ist keine Technikfrage. Es ist eine politische Frage.

Der Marktanteil elektrisch aufladbarer Lkw (batterieelektrisch und Plug-in-Hybrid, über 3,5 Tonnen) lag in der EU im ersten Quartal 2026 bei 4,4 Prozent (Vorjahr: 3,5 Prozent); die Zulassungen stiegen um 40,1 Prozent. Im ersten Halbjahr waren es 4,8 Prozent bei einem Plus von 47,7 Prozent – der Diesel kommt aber weiterhin auf über 92 Prozent der Neuzulassungen.[22] Bei den schweren Lkw ist der Anteil noch kleiner: 2025 waren in der EU nur rund 2 Prozent der Neuzulassungen über 16 Tonnen batterieelektrisch.[23] In Deutschland stiegen die Neuzulassungen batterieelektrischer Lkw ab 16 Tonnen im ersten Quartal 2026 auf 497 Fahrzeuge, fast eine Verdopplung (Vorjahr: 257) – bei insgesamt rund 13.600 Neuzulassungen in dieser Klasse.[24] Das ist Wachstum von einer kleinen Basis aus. Es ist nicht die Revolution, aber es ist der Anfang eines Hochlaufs.

Milence bringt es auf den Punkt: „Europa steht nicht vor einer Technologielücke, sondern vor einer Politik-Lücke.“[25] In Ländern mit wettbewerbsfähigen Strompreisen, CO₂-differenzierter Maut, langfristigen Subventionen und verlässlicher Ladeinfrastruktur steigt die Akzeptanz. Wo diese Elemente fehlen, stockt der Übergang.[26]

Der Satz „No diesel = no trucks = no food“ beschreibt also nicht die Grenzen der Technik. Er beschreibt die Grenzen unseres politischen Willens. Er beschreibt ein System, das auf einen einzigen, fossilen Energieträger zugeschnitten ist – nicht weil es keine Alternative gäbe, sondern weil die Alternative jahrzehntelang nicht in die Breite gebracht wurde.

Die Suchtmetapher trifft es – aber anders, als die Diesel-Verteidiger meinen

Die Drogen-Metapher ist polemisch, aber nicht falsch. Es ist allerdings weniger eine individuelle Sucht als ein Lock-in: Wir haben Städte, Landwirtschaft, Handel und Logistik so gebaut, dass Diesel der einfachste, billigste und zuverlässigste Weg ist. Ein Süchtiger hört auch nicht einfach auf, weil ihm jemand sagt, dass die Droge schlecht ist. Er braucht Substitution, Entzug, Therapie, Infrastruktur. Ein kalter Entzug kann gefährlich werden.

Genauso ist es hier: Ein sofortiger Dieselstopp ohne Substitute führt nicht zum Klima-Paradies, sondern zum Logistik-Kollaps. Deshalb ist „No diesel = no trucks = no food“ kein Argument für „weiter so“, sondern ein Argument für schnellen, geplanten Umbau, bevor der Diesel ausfällt oder untragbar wird.

Fazit

Die Technik ist da. Shenzhen hat es für Busse und Taxis gezeigt – dort sind inzwischen rund 23.000 Taxis elektrisch.[27] Die TCO-Rechnungen fallen für Pkw und zunehmend auch für Lkw günstig aus, oft gestützt durch Förderung oder Mautbefreiung. Die Skaleneffekte sind real. Was fehlt, ist nicht die Möglichkeit, sondern der Wille, die Infrastruktur und die Flotten konsequent umzubauen. Dass wir nicht so rational rechnen, wie es das Lehrbuch verlangt, ist ein politisches und narratives Problem – kein physikalisches oder ökonomisches.

Wer „No diesel = no trucks = no food“ sagt, meint oft: „Wir können nicht anders.“ Aber wir können. Wir haben es nur noch nicht getan.

Quellen

  1. Stieglitz/Sonneberg/Breitner (2018), „TCO-Comparison of Fuel and Electric Powered Taxis: Recommendations for Hannover“, IWI Discussion Paper Nr. 84, Leibniz Universität Hannover, Kapitel 1 und 6: https://www.iwi.uni-hannover.de/fileadmin/iwi/Publikationen/DP/IWI_DP84.pdf. Das Papier verweist darauf, dass die Wahrnehmung, Elektrofahrzeuge seien teurer, weit verbreitet ist, dass der ausschließliche Vergleich von Kaufpreisen zu unwirtschaftlichen Kaufentscheidungen führen kann (Hagman et al. 2016) und dass ökonomische Faktoren Kaufentscheidungen im Fahrzeugsektor nicht vollständig erklären (Axsen/Kurani 2013). ↩
  2. Shenzhen meldete am 27. Dezember 2017 den Abschluss der Umstellung: 16.359 Elektrobusse. CleanTechnica, „100% — Chinese City’s Record-Smashing 16,359 Electric Bus Fleet“, 3.1.2018: https://cleantechnica.com/2018/01/03/100-chinese-citys-record-smashing-16359-electric-bus-fleet/. Die 510 Ladestationen nennen u. a. Engadget (29.12.2017): https://www.engadget.com/2017/12/29/china-shenzhen-public-electric-buses/ und Electrek. ↩
  3. Ellen MacArthur Foundation, Fallstudie Shenzhen (März 2019): „mehr als 500 Ladestationen und 5.100 Ladepunkte“: https://archive.ellenmacarthurfoundation.org/assets/downloads/Shenzhen_-Case-Study_Mar19.pdf. Andere Berichte (Electrek, Engadget) nennen rund 8.000 Ladepunkte; die Angaben unterscheiden sich je nach Zählweise. ↩
  4. Demonstrationsphase 2009–2011, Pilotphase 2012–2015, großflächige Umstellung 2016–2017. Berlin/Zhang/Chen (2020), „Case Study: Electric buses in Shenzhen, China“ (auf Basis der Weltbank-Studie), IEA-Bibliothek: https://iea.blob.core.windows.net/assets/db408b53-276c-47d6-8b05-52e53b1208e1/e-bus-case-study-Shenzhen.pdf ↩
  5. CleanTechnica (Bezug: Bloomberg, 8.12.2017): Selbst wenn die Busflotten von New York, Los Angeles County, New Jersey Transit, Chicago-Vororten und Toronto komplett elektrisch wären, wären es weniger Busse als in Shenzhen. Siehe Fußnote 2. Ähnlich WRI (4.4.2018): https://www.wri.org/insights/how-did-shenzhen-china-build-worlds-largest-electric-bus-fleet ↩
  6. Barwert über 8 Jahre Busleben (BYD K8, Shenzhen Bus Group): mit Kaufsubvention 1,07 Mio. RMB (36 % unter Diesel, 1,67 Mio. RMB), ohne Subvention 2,02 Mio. RMB (21 % über Diesel). Quelle: IEA-Fallstudie, siehe Fußnote 4. Die Weltbank-Studie selbst nennt im Executive Summary 35 % bzw. +21 %: https://documents1.worldbank.org/curated/en/708531625052490238/pdf/Electrification-of-Public-Transport-A-Case-Study-of-the-Shenzhen-Bus-Group.pdf. Zum Leasingmodell (achtjähriges Finanzierungsleasing, achtjährige Herstellergarantie) ebenfalls die IEA-Fallstudie. ↩
  7. 3,3 Mrd. RMB (ca. 490 Mio. USD) Subventionen 2017 für E-Busse und Ladeinfrastruktur. CleanTechnica, siehe Fußnote 2. ↩
  8. Die Shenzhen Bus Group betreibt rund ein Drittel der Busse der Stadt und spart laut Weltbank-Studie im Schnitt 194.000 t CO₂ pro Jahr (Lebenszyklusbetrachtung inkl. Kraftstoff- und Batterieproduktion, Basis: 374 Mio. Fahrkilometer 2018); IEA-Fallstudie, siehe Fußnote 4. Zum Kohleanteil im Strommix: AFP-Bericht, 3.11.2023: https://www.connaissancedesenergies.org/afp/dans-la-metropole-chinoise-de-shenzhen-tous-les-bus-sont-deja-electriques-231103. Für die gesamte Flotte kursieren je nach Quelle und Bilanzgrenze sehr unterschiedliche Zahlen: 1,35 Mio. t (Angabe der Stadtregierung, siehe Engadget/Autocar Professional), 0,63 Mio. t (Ellen MacArthur Foundation, siehe Fußnote 3), 440.000 t (nur in Sekundärquellen wie 21stcentech.com). ↩
  9. Stieglitz/Sonneberg/Breitner (2018), IWI Discussion Paper Nr. 84 (siehe Fußnote 1). Ergebnis (Tabelle 13, Preisstand 2017, 4 Jahre Haltedauer): Tesla Model S 60 68.321 €, Mercedes E 350 d 69.241 € (Differenz 920 €). In der Tesla-Rechnung ist der Umweltbonus von 4.000 € abgezogen; ohne ihn läge der Tesla nach eigener Rechnung rund 3.100 € über dem Diesel. Mercedes B 250 e und VW e-Golf lagen 2.287 € bzw. 1.376 € über ihren Diesel-Pendants. ↩
  10. Teslamag.de, „Tesla Model S im deutschen Taxi-Einsatz: Nach 400.000 Kilometern ist noch nicht Schluss“, 25.7.2020: https://teslamag.de/news/tesla-model-s-taxi-aschaffenburg-nach-400000-km-noch-nicht-schluss-29303. Nach vier Jahren schnitt das Model S laut dem Taxiunternehmer besser ab als ein Passat Diesel (Bericht im Video von „teslamarcus“: https://www.youtube.com/watch?v=Wt6PNJ394CE). Es handelt sich um einen Einzelfall-Erfahrungsbericht, nicht um eine Studie. ↩
  11. electrive.com, „Milence: electric truck economics improve as Europe rollout remains uneven“, 9.4.2026: https://www.electrive.com/2026/04/09/milence-electric-truck-economics-improve-as-europe-rollout-remains-uneven/. Milence-Originalbericht: https://milence.com/insight/accelerating-ehdv-adoption-the-cost-advantage-strengthens-in-2026-as-energy-volatility-increases/. Milence betreibt selbst Ladeinfrastruktur für E-Lkw und ist damit Interessenpartei. Bewertet wurden Deutschland, die Niederlande und Schweden; die Parität gilt laut Milence für „wichtige Anwendungsfälle“. Zu den Niederlanden siehe ebenfalls electrive. ↩
  12. Die Verlängerung der Mautbefreiung bis 30.6.2031 wurde im Dezember 2025 im Bundesgesetzblatt verkündet (Viertes Gesetz zur Änderung mautrechtlicher Vorschriften). Bundesverkehrsministerium: https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2025/068-schnieder-mautbefreiung-emissionsfreie-lkw-bis-mitte-2031-verlaengert.html. Zitat („significant and predictable“, hier übersetzt) laut electrive, siehe Fußnote 11. ↩
  13. Milence-Angabe zu 9–11 Cent pro Kilometer und zur Entkopplung der Strompreise; wiedergegeben bei electrive, siehe Fußnote 11. Es handelt sich um eine Selbstauskunft des Unternehmens. ↩
  14. ICCT, „Road tolls and CO2 charges: Impact on the total cost of ownership of trucks in Europe“, April 2026: https://theicct.org/road-tolls-and-co2-charges-impact-on-the-total-cost-of-ownership-of-trucks-in-europe-apr26/. Ausgangswerte der TCO-Lücke für Regional-Lkw, Modelljahr 2026: Italien 15,4 %, Polen 17,7 %; eine vollständige Mautbefreiung würde sie auf 9 % bzw. 7,4 % senken. Für Frankreich rechnet der ICCT mit einer vollständigen Mautbefreiung bereits mit Parität. ↩
  15. BloombergNEF, „Lithium-Ion Battery Pack Prices Fall to $108 Per Kilowatt-Hour“, 9.12.2025 (−8 % gegenüber 2024): https://about.bnef.com/insights/clean-transport/lithium-ion-battery-pack-prices-fall-to-108-per-kilowatt-hour-despite-rising-metal-prices-bloombergnef/. Der Wert ist ein globaler Durchschnitt über alle Anwendungen; China liegt deutlich darunter, Europa und die USA darüber. ↩
  16. Bloomberg, „Why Global Battery Prices Are Expected to Drop Again in 2026“, 9.12.2025 (Prognose: −3 % auf 105 $/kWh): https://www.bloomberg.com/news/articles/2025-12-09/bnef-why-global-battery-prices-are-expected-to-fall-in-2026 ↩
  17. TODO vor Veröffentlichung: Beleg für die 100-Dollar-Marke als Paritätsschwelle ergänzen (Primärquelle bisher nicht gefunden) oder den Satz streichen. ↩
  18. Rund 1.800 öffentliche, lkw-taugliche Ladepunkte an den großen europäischen Frachtkorridoren laut Milence, wiedergegeben bei electrive, siehe Fußnote 11. ↩
  19. Autobahn GmbH, Pressemitteilung vom 1.7.2026 (Zuschläge am 30.6.2026, fünf Lose): https://www.autobahn.de/presse/mitteilung/autobahn-gmbh-vergibt-auftraege-fuer-den-aufbau-des-e-lkw-schnellladenetzes-auf-unbewirtschafteten-rastanlagen. Zahlen 836/447 auch bei electrive.net, 15.9.2026: https://www.electrive.net/2026/09/15/lkw-schnellladenetz-geht-an-124-rastanlagen-in-die-umsetzung/. Die Standorte sind vergeben; der Bau beginnt mit der standortspezifischen Planung erst jetzt. ↩
  20. Gesamtnetz: rund 350 Standorte, etwa 4.200 Ladepunkte (rund 1.800 MCS, rund 2.400 CCS), rund eine Milliarde Euro Bundesmittel. NOW GmbH: https://www.now-gmbh.de/aktuelles/pressemitteilungen/bilger-bundesweites-lkw-schnellladenetz-geht-in-die-umsetzung/ und electrive.net (siehe Fußnote 19). Laut electrive.net ist es kein klassisches Förderprojekt, sondern ein vom Bund geplantes Netz, dessen Bau und Betrieb an Firmen vergeben werden. ↩
  21. NOW GmbH, „HoLa-Netz macht Lkw-Fernverkehr alltagstauglich“ (Inbetriebnahme der fünften Station in Lehre, Juni 2026): https://www.now-gmbh.de/aktuelles/pressemitteilungen/hola-netz-macht-lkw-fernverkehr-alltagstauglich/. Ebenso electrive.net, 2.6.2026: https://www.electrive.net/2026/06/02/lueckenschluss-in-lehre-hola-ladenetz-fuer-lkw-geht-vollstaendig-in-betrieb/. HoLa ist ein gefördertes Forschungs- und Erprobungsprojekt. ↩
  22. ACEA, Q1 2026 (29.4.2026): https://www.acea.auto/cv-registrations/new-commercial-vehicle-registrations-vans-2-3-trucks-10-7-buses-24-5-in-q1-2026/ – „electrically-chargeable trucks“ +40,1 %, Marktanteil 4,4 % (Vorjahr 3,5 %), Diesel 92,4 %. Halbjahr (29.7.2026): https://www.acea.auto/cv-registrations/new-commercial-vehicle-registrations-vans-1-9-trucks-9-8-buses-22-7-in-h1-2026/ – +47,7 %, 4,8 % (Vorjahr 3,6 %), Diesel 92,1 %. Die Kategorie umfasst auch Plug-in-Hybride und alle Lkw über 3,5 t. ↩
  23. ACEA-Jahresbilanz 2025 laut electrive.com, 29.1.2026: 4.991 batterieelektrische von rund 254.500 Neuzulassungen über 16 t, also 2 %: https://www.electrive.com/2026/01/29/acea-review-2025-electric-trucks-show-isolated-gains-electric-buses-perform-across-the-board/. Der ICCT nennt für Q1 2026 einen Anteil emissionsfreier Lkw über 12 t von 2,3 %: https://www.sustainabletruckvan.com/zero-emission-truck-registrations-europe-icct-q1-2026/ ↩
  24. Verkehrsrundschau, „EU-Nutzfahrzeugmarkt erholt sich – E-Lkw legen stark zu“: 497 batterieelektrische Lkw ab 16 t in Q1 2026 (Q1 2025: 257), Heavy-Truck-Segment insgesamt 13.601 Neuzulassungen: https://www.verkehrsrundschau.de/nachrichten/nfz-fuhrpark/eu-nutzfahrzeugmarkt-erholt-sich-e-lkw-legen-stark-zu-3800543 ↩
  25. Milence, sinngemäß im Original: „Europe does not face a technology gap, but a policy gap“ (Übersetzung); wiedergegeben bei electrive, siehe Fußnote 11. ↩
  26. Milence-Bericht „Bridging the gap: market readiness and barriers in Europe’s transition to electric heavy-duty transport“, laut electrive (siehe Fußnote 11) und Milence-Pressemitteilung: https://milence.com/press-release/electric-truck-adoption-grows-across-europe-as-energy-volatility-strengthens-the-business-case-for-electrification-but-fragmented-policies-risk-slowing-scale/ ↩
  27. Ellen MacArthur Foundation (2019): „Shenzhen now has electrified 16,000 buses and 23,000 taxis“, siehe Fußnote 3. ↩

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