Die Kunst des Nichtwerdens

Warum CO₂-freie Großluftfahrzeuge nicht ankommen – und was das über die Grenzen technologischer Transformation verrät

Die Ausgangsfrage

Am Anfang stand eine einfache Frage: Gibt es weltweit ein CO₂-freies Fluggerät, das mehr als 50 Menschen und nennenswerte Fracht befördern kann und für den Luftverkehr zugelassen ist? Die Antwort war ebenso schlicht wie ernüchternd: Nein. Das erste typzertifizierte Elektroflugzeug überhaupt ist die zweisitzige Velis Electro, ein Schulflugzeug.¹ Alles, was größer ist, existiert als Studie, Prototyp, Absichtserklärung oder Folienpräsentation.

Was folgte, war ein langes Gespräch, das hier als Fallstudie dient. Es führte von Batteriezellen über Wasserstoff-Lkw und Luftschiffe bis zu einem Milliardär in Kalifornien. Am Ende stand keine Lösung, aber ein Muster. Es erklärt, warum der Weg in eine klimaneutrale Gesellschaft nicht an fehlenden Ideen scheitert, sondern an etwas Unscheinbarerem: an der Summe kleiner, für sich genommen vernünftiger Hindernisse.

Die Physik ist nicht das Hauptproblem, aber sie ist ein Problem

Zunächst zur Fairness gegenüber dem Status quo: Nicht alles ist Politik. Kerosin speichert rund 12.000 Wattstunden pro Kilogramm, eine Batteriezelle heute nur einen Bruchteil davon. Selbst wenn Zellen mit 500 Wh/kg zur Serienreife gelangen, sinkt der Wert im fertigen Batteriesystem mit Kühlung, Gehäuse und Sicherungen deutlich. Wasserstoff ist leicht, aber sperrig, und seine Herstellung frisst Energie – ein Verlust, den auch spätere Optimierung nur begrenzt verringern kann. Wer das leugnet, verwechselt Wunschdenken mit Ingenieurskunst.

Doch der Dialog zeigte etwas anderes: Sobald sich auf ein physikalisches Argument eine Antwort fand – leichtere Zellen, ein Hybridluftschiff mit Helium statt Wasserstoff, ein Komfortprodukt für Urlauber statt für Geschäftsreisende –, tauchte das nächste Hindernis auf. Und es hatte nichts mit Physik zu tun.

Das Hindernis der Zulassung

Der Airlander 10 von Hybrid Air Vehicles (HAV) ist ein Hybridluftschiff, das Fracht und Passagiere mit einem Bruchteil des Treibstoffs eines Flugzeugs befördern soll. Das Unternehmen hat die Typzertifizierung bei der britischen Luftfahrtbehörde CAA beantragt – es ist das erste große Luftfahrzeug, das die Behörde seit 1979 zertifiziert.² Für Luftschiffe dieser Art gibt es keine eingespielten Regeln.

Die Behörden sind hier nicht bösartig. Wer 100 Menschen in ein Fluggerät setzt, muss nachweisen, dass es sicher ist, und wer das Regelwerk erst schreibt, schreibt langsam. Die Erfahrung hat gezeigt, dass jede dieser Vorschriften irgendwann aus einem Unglück entstand. Auch dass die Luftfahrt heute so sicher ist, liegt daran.

Aber das System hat eine Asymmetrie eingebaut. Ein zugelassenes Flugzeug, das abstürzt, ist ein Skandal mit Namen und Gesichtern. Ein Klimawandel, der durch verzögerte Zulassungen um ein paar Jahre schneller voranschreitet, ist ein diffuser Schaden ohne Verantwortlichen. Keine Behörde verliert ihren Ruf, weil sie zu langsam war. Sie verliert ihn, wenn sie zu schnell war. Das Ergebnis ist rational für jeden Einzelnen und fatal für das Ganze.

Der Zeppelin NT, das einzige in Europa kommerziell betriebene Passagierluftschiff, ist der lebende Beweis, dass ein Weg existiert. Er ist in der Bauart LZ N07-100 für den kommerziellen Flugbetrieb bis 13 Passagiere durch LBA, EASA, FAA und JCAB zugelassen, in der neuen Version LZ N07-101 bis 15 Passagiere.³ Aber seine Zulassung geht auf die frühen 2000er Jahre zurück, und sie gilt für ein Luftschiff mit rund einem Dutzend Sitzen. Wer heute ein Luftschiff für 130 Passagiere zulassen wollte, müsste mit der EASA Sonderbedingungen aushandeln – individuell, über Jahre, mit offenem Ausgang. Wie grundsätzlich die Behörden neue Antriebe behandeln, zeigt ein Symposium der EASA zu Wasserstoffflugzeugen vom Dezember 2024: Ein neuer Zertifizierungsansatz sei nötig, weil der Luftfahrtsektor keine Betriebserfahrung mit solchen Flugzeugen habe.⁴ Wer als Erster diesen Weg geht, zahlt für alle, die danach kommen. Das ist der Grund, warum kaum jemand als Erster gehen will.

Das Hindernis des Kapitals

Für den Airlander fehlen nach Firmenangaben rund 310 Millionen Pfund Eigenkapital, um die Gewinnschwelle zu erreichen.⁵ Das ist für Konzerne wenig Geld und für Start-ups eine kaum zu nehmende Hürde. HAV verzeichnete 2024 einen Vorsteuerverlust von 6,7 Millionen Pfund, nach 4,5 Millionen Pfund im Jahr 2023; die Prüfer äußerten Zweifel an der Fortführung des Unternehmens. Bestellungen? Es gibt Reservierungen im Wert von 2 Milliarden US-Dollar und eine Pipeline von 7 Milliarden US-Dollar.⁶ Doch eine Reservierung ist kein Kaufvertrag. Sie bindet die Airline an nichts, solange das Flugzeug nicht existiert – und das Flugzeug existiert nicht, solange das Geld fehlt.

Wer dieses Muster kennt, erkennt es sofort wieder. Der Cargolifter baute in Brandenburg die größte freitragende Halle der Welt – 360 Meter lang, 210 Meter breit, 107 Meter hoch –, bevor er ein marktreifes Produkt hatte. Die Halle kostete 78 Millionen Euro, wurde nach der Insolvenz 2002 für einen Bruchteil davon verkauft und beherbergt seit 2004 den Freizeitpark Tropical Islands.⁷ Der Sono Sion sammelte über Jahre Hunderte Millionen Euro und rund 45.000 Reservierungen ein und wurde trotzdem nie gebaut. Zum 31. Juli 2026 stellte Sono Motors den Betrieb ein; im August wurde das Insolvenzverfahren eröffnet.⁸

Beide scheiterten nicht an schlechten Ideen. Sie scheiterten daran, dass Hardware in dieser Größenordnung Kapital verlangt, das nur wenige bereit sind, ohne Absicherung hinzulegen. Und die es hätten, haben oft andere Interessen. Große Finanzinvestoren halten Milliarden in fossiler Infrastruktur: Nach einer Analyse von Global Energy Monitor fließen rund 80 Prozent der Energieinvestitionen der zehn größten Private-Equity-Häuser in Öl, Gas und Kohle.⁹ Man muss keine Verschwörung annehmen, um zu sehen, dass ein Fonds, der Gaspipelines finanziert, nicht mit Begeisterung den Kerosinverbrauch abschaffen wird. Es reicht der schlichte Interessenkonflikt.

Bemerkenswert ist auch, wie die politische Förderung in die Irre laufen kann: Der Wasserstoff-Lkw wurde jahrelang gefördert, obwohl die Effizienzbilanz gegen ihn sprach. Ein batterieelektrischer Lkw setzt etwa 75 Prozent des Stroms in Vortrieb um, ein Brennstoffzellen-Lkw wegen der Verluste bei Elektrolyse, Verdichtung und Transport nur etwa 25 Prozent.¹⁰ Am Markt setzte sich der Batterie-Lkw durch, mehrere Wasserstoff-Start-ups gingen pleite. Ob die Förderung Absicht war oder bloße Trägheit, lässt sich von außen schwer sagen. Für das Ergebnis macht es kaum einen Unterschied: Jahre und Milliarden flossen in den falschen Pfad.

Das Hindernis der Kleinteiligkeit

Selbst wenn Zulassung und Kapital gelöst wären, blieben die Details – jedes für sich lösbar, zusammen erdrückend. Ein Luftschiff braucht Ankermasten und Hangars, für die es in Europa keine Standards gibt. Flughäfen können es rechtlich kaum abfertigen, Versicherer haben keine Risikomodelle, der Luftraum ist auf Flugzeuge zugeschnitten. Der Traum, einfach in Garching in ein Luftschiff zu steigen und ohne Sicherheitsschlange nach Mallorca zu schweben, ist keine Utopie, aber er kollidiert mit einem Dutzend Regelwerken, die alle einzeln nachvollziehbar sind.

Genau hier liegt der Kern: Es gibt nicht den Verhinderer. Es gibt Behörden, die Sicherheit gewährleisten, Versicherer, die Risiken bepreisen, Gemeinden, die Lärm und Flächenverbrauch scheuen, Investoren, die Renditen wollen, Airlines, die auf ihre bestehenden Flotten schauen. Jeder handelt nachvollziehbar. Und das Zusammenspiel ergibt ein System, in dem jeder Beteiligte ein Veto hat und niemand die Verantwortung für das Gesamtergebnis trägt. In einem solchen System braucht ein Vorhaben nicht einen Gegner, sondern lediglich keinen Fürsprecher, der mächtig genug ist.

Die Ausnahme, die die Regel erklärt

Wie es doch gehen kann, zeigen die Geschichten, die man am häufigsten erzählt: Tesla, und im Luftschiffbau Sergey Brin. Der Google-Mitgründer finanziert seit über einem Jahrzehnt aus eigener Tasche die Firma LTA Research. Deren Pathfinder 1 ist mit 124 Metern nach Herstellerangaben das größte Luftfahrzeug der Welt und verließ im Mai 2025 erstmals das Moffett Field, um über die San Francisco Bay zu fliegen.¹¹ Der nächste Schritt, der Pathfinder 3, soll 180 Meter lang werden und 96 Tonnen Nutzlast tragen.¹² Brin braucht keine Investoren, keine Reservierungen, keinen Bankkredit und keinen Quartalsbericht. Er kann warten, scheitern und weitermachen.

Das ist die eigentliche Lehre, und sie ist weniger tröstlich, als sie klingt. Die Transformation gelingt dort, wo jemand sich der Logik der Vetospieler entziehen kann – durch privates Vermögen, staatliche Order oder einen militärischen Ankerkunden. Auch Tesla war nicht nur das Werk eines Einzelnen: Emissionsgutschriften und Staatskredite gehörten dazu. HAV wiederum überlebt vor allem, weil das Militär als zahlender Kunde einspringt: Im Oktober 2025 gab das Unternehmen die erste militärische Reservierung für drei Airlander 10 bekannt, Teil einer militärischen Pipeline von 3,7 Milliarden US-Dollar.¹³ Ein Klimanutzen wäre dann bestenfalls ein Nebenprodukt des Rüstungsgeschäfts. Man muss sich fragen, ob das ein tragfähiges Modell für eine Gesellschaft ist oder eine glückliche Ausnahme.

Und selbst die Ausnahme hat Grenzen. Ein Milliardär hat Geld, aber er hat keine Zulassung, keine europäischen Betriebsrechte, keine Infrastruktur und vor allem keine Lebenszeit im Überfluss: Brin ist Jahrgang 1973. Man kann Geduld kaufen, aber nicht unbegrenzt.

Was daraus folgt

Wer aus alledem schließt, Bürokratie sei schuld und man müsse nur die Regeln abschaffen, macht es sich zu leicht. Die Regeln, die heute Luftschiffe bremsen, schützen morgen Passagiere. Ein Wasserstoffflugzeug ohne Zulassungsprüfung wäre kein Fortschritt, sondern ein Risiko – und ein Unfall würde die Technologie für Jahrzehnte diskreditieren, wie es die Hindenburg tat. Auch die Behauptung, eine mächtige Fossillobby stecke hinter jedem gescheiterten Projekt, ist nur teilweise belegt. Das Lobbying gegen wirksame Klimaregeln in der Luftfahrt ist dokumentiert, aber Cargolifter, Sono und manche Wasserstoffträume sind auch an schlichter Kapitalknappheit, Managementfehlern und Technikproblemen gescheitert.

Aber die Frage bleibt, wie eine Gesellschaft entscheidet, wenn sie feststellt, dass Nichtstun auch Kosten hat. Drei Dinge folgen aus dem Fall:

Erstens braucht die Transformation Institutionen, die Verantwortung für das Ganze tragen. Ein Zulassungsverfahren, das nur den Schaden durch Zulassung misst und nie den durch Verzögerung, ist verzerrt. Behörden könnten für neue Technologien beschleunigte, zeitlich gebundene Verfahren mit klaren Fristen erhalten.

Zweitens braucht sie öffentliche Nachfrage, die den Henne-Ei-Knoten löst. Wenn niemand Luftschiffe kauft, weil es keine gibt, und niemand sie baut, weil niemand kauft, ist ein Staat, der als Ankerkunde auftritt – bei Beschaffung, Fracht, Katastrophenhilfe –, kein Marktverzerrer, sondern eine Brücke. Das Militär macht es vor, ohne es Klimapolitik zu nennen.

Drittens braucht sie Geduld mit dem Scheitern. Wer verlangt, dass jedes Projekt sich sofort rechnet, bekommt kein Projekt, das sich je rechnen könnte. Cargolifter und Sono waren keine Betrugsfälle, sondern gescheiterte Wetten – und eine Gesellschaft, die Wetten nur verzeiht, wenn sie gelingen, wird keine mehr eingehen.

Am Ende des Gesprächs stand ein Gedankenspiel: ein Milliardär mit Geduld, ein europäischer Partner mit Zulassungserfahrung, ein Betreiber mit einer Strecke nach Mallorca. Dass es eines solchen Zusammentreffens glücklicher Umstände bedarf, um ein Luftschiff über den Prototyp hinauszubringen, sagt mehr über den Zustand des Systems als jede Studie: Es funktioniert nur dort, wo einzelne Akteure sich seiner Logik entziehen können.

Gute Ideen reichen nicht. Sie brauchen Kapital, das nicht von ihrem Scheitern profitiert, Behörden, die sich auch für das Nichtstun rechtfertigen müssen, und Menschen, die bereit sind, als Erste zu gehen. Wie viel davon wir organisieren können, statt auf Ausnahmefiguren zu hoffen, entscheidet darüber, ob die Luftschiffe, die Elektroflieger und all die anderen guten Ideen je über den Prototyp hinauskommen.

Quellen

1. Pipistrel Velis Electro, zweisitziges Trainingsflugzeug; EASA-Typzertifizierung 2020. ↩︎
2. Hybrid Air Vehicles hat im Februar 2024 den Typzertifizierungsprozess bei der UK CAA formal begonnen. Es ist die erste Zulassung eines großen Luftfahrzeugs durch die CAA seit 1979. Vgl. AOPA UK, „Airlander 10 begins Type Certification process“, April 2024, iaopa.eu; Hybrid Air Vehicles, „Certification“, hybridairvehicles.com. ↩︎
3. Der Zeppelin NT ist in der Bauart LZ N07-100 für den kommerziellen Flugbetrieb bis 13 Passagiere durch LBA, EASA, FAA und JCAB zugelassen; die Version LZ N07-101 bis 15 Passagiere durch LBA, EASA und FAA. Vgl. Zeppelinflug, „Presse-Information Europa-Park-Zeppelin“, April 2025, zeppelinflug.de. ↩︎
4. EASA, „EASA holds first International Workshop on certifying hydrogen-powered aircraft“, 19. Dezember 2024, easa.europa.eu: „A change in the certification approach will be required due to the complexity of the integration of hydrogen as a fuel […] the aviation sector has no in-service experience with such aircraft as they are not yet developed.“ ↩︎
5. Yorkshire Post, „‚Well positioned‘: Firm planning to build giant airships in Doncaster responds to £6.7m loss“, 11. Oktober 2025, yorkshirepost.co.uk: „The firm has an equity fundraising requirement of £310m to reach breakeven.“ Vorsteuerverlust 2024: 6,7 Mio. £, 2023: 4,5 Mio. £; die Prüfer sahen eine „material uncertainty“ hinsichtlich der Fortführung des Unternehmens. ↩︎
6. Yorkshire Post, a. a. O.: HAV nennt Reservierungen im Wert von 2 Mrd. US-Dollar bei einer Pipeline von 7 Mrd. US-Dollar. ↩︎
7. Die Cargolifter-Halle kostete 78 Millionen Euro und wurde nach der Insolvenz 2002 für einen Bruchteil verkauft (Kaufpreis 2003: 17,5 Mio. €). Seit 2004 befindet sich der Freizeitpark Tropical Islands darin. Vgl. Wikipedia, „CargoLifter AG“ und „Tropical Islands“, de.wikipedia.org. ↩︎
8. Sono Motors GmbH stellte zum 31. Juli 2026 das operative Geschäft ein und eröffnete ein Insolvenzverfahren. Vgl. Sono Motors, „Nach 10 Jahren Pionierarbeit: Sono Motors GmbH eröffnet Insolvenzverfahren“, 3. August 2026, sono-solar.com. ↩︎
9. Global Energy Monitor, Analyse zu Private-Equity-Investitionen in fossile Energie (u. a. KKR, Blackstone, Carlyle). ↩︎
10. ifeu-Institut, Studie 2025 zu batterieelektrischen und Brennstoffzellen-Lkw. ↩︎
11. LTA Research, „Pathfinder 1 completes first flight over San Francisco Bay“, Mai 2025. Vgl. Mezha, „Are airships making a comeback?“, 30. Mai 2025, mezha.ua: „On May 15, 2025, LTA Research […] took its Pathfinder 1 airship out of Moffett Field for the first time.“ ↩︎
12. Handelsblatt, „Das Comeback der ‚fliegenden Zigarren‘“, 9. Dezember 2025, handelsblatt.com. ↩︎
13. Hybrid Air Vehicles, „Hybrid Air Vehicles secures first military reservation for three Airlander 10 aircraft“, 24. Oktober 2025, defence-industry.eu. Die militärische Pipeline wird auf 3,7 Mrd. US-Dollar beziffert. ↩︎